Đối với đa phần các biker, có thể nói 3 yếu tố hấp dẫn nhất khiến họ gắn bó với những chiếc mô tô đó là cảm giác tự do khi hòa mình với xung quanh; sự kích thích khi chinh phục những khúc cua và vận tốc/gia tốc mạnh mẽ mà mô tô đem lại.
Với nhiều danh lam thắng cảnh trong suốt dọc đường từ Bắc vào Nam, Việt Nam là một điểm đến hấp dẫn cho những người yêu xê dịch. Tuy nhiên với mạng lưới đường cao tốc dày và có tốc độ cao hơn – chưa kể tới một số đường đua đã được xây dựng, những người yêu xe tại khu vực miền Nam có thể dễ dàng thỏa “cơn khát” tốc độ hơn so với những biker miền Bắc. Bù lại, những người yêu mô tô tại Hà Nội và các tỉnh thành miền Bắc lại có thể dễ dàng “ăn cua” với rất nhiều cung đường núi ấn tượng – từ cách thành phố chỉ vài chục km như Tam Đảo, Ba Vì tới xa hơn như Mai Châu, Mộc Châu…
Mặc dù sống ở Thủ Đô và là một biker, nhưng thú thật rằng tôi vẫn chưa có nhiều cơ hội được chạy xe tới những danh lam thắng cảnh này bởi những công việc, kế hoạch bộn bề của cuộc sống hàng ngày. Và vào dịp giỗ tổ Hùng Vương vừa qua, có lẽ tôi cũng sẽ nằm dài ở nhà một cách lười biếng khi đã gửi chiếc mô tô của mình đi bảo dưỡng lớn toàn bộ để tiếp tục chuẩn bị cho những hành trình dịp 30/4-1/5 tới. Tuy nhiên vào phút chót, tôi đã đột ngột được đồng hành với một người bạn tạm thời khác – chiếc sportbike Honda CBR650R mới nhất hiện tại.
Rủ thêm một anh bạn khác đồng hành, chuyến đi trong ngày từ Hà Nội tới Hòa Bình đã nhanh chóng được chúng tôi sắp đặt. Không chỉ đi qua 2 đường cao tốc dài là đại lộ Thăng Long và Hà Nội – Hòa Bình, cung đường này còn cho phép chúng tôi có thể đổ đèo ôm cua tại Thung Khe, cũng như đủ ngắn để có thể đi và về trong 1 ngày. Và khá bất ngờ khi anh bạn của tôi lại đang chạy một chiếc CB650R – phiên bản naked của CBR650R, chính vì vậy tôi sẽ có dịp trải nghiệm cùng lúc cả 2 chiếc mô tô 650cc mới từ nhà Honda! 
Tuy nhiên vào ngày xuất phát, trời đã đột ngột đổ mưa lớn trong cả buổi sáng khiến chúng tôi phải lên đường muộn hơn dự định. Ngoài ra, đích đến cũng đã được đổi từ đèo Thung Khe về Nhà máy thủy điện Hòa Bình. Điều này nhằm hạn chế rủi ro trong trường hợp thời tiết xấu và bảo đảm chắc chắn chúng tôi sẽ có thể quay lại Hà Nội trước khi trời tối hẳn. Sau khi ăn cơm trưa, phải tới 1 giờ chiều chúng tôi mới bắt đầu nổ máy những chiếc Honda 650 và lên đường. 
Dù vẫn còn đang trong dịp nghỉ Giỗ tổ Hùng Vương, nhưng lưu lượng giao thông ở Hà Nội vẫn khá đông đúc, khiến chúng tôi phải mất một thời gian mới có thể thoát ra khỏi nội thành và bắt đầu ra ngoài cao tốc. Với lợi thế ghi-đông cao đem tới tư thế ngồi thoải mái và dễ xoay trở hơn, anh bạn chạy chiếc CB650R đã có thể dễ dàng len lỏi qua dòng phương tiện trong các con phố – chỉ trừ những địa điểm kẹt xe. Ngoại trừ tư thế ngồi kiểu sport không được thoải mái lắm, CBR650R vẫn khiến tôi ấn tượng bởi sự dễ điều khiển của nó trong đô thị. 
Dù là một mẫu mô tô phân khối lớn với động cơ 4 xi-lanh 650cc, nhưng chiếc xe tỏa nhiệt rất ít – ngay cả khi “bò” và nổ máy cầm chừng trong đám tắc đường. Mặc quần bảo hộ, tôi thậm chí còn không cảm nhận thấy hơi nóng phả ra từ động cơ cho tới khi đưa tay xuống gần đầu gối. Ngoài ra, CBR650R cũng gây ấn tượng mạnh với tôi bởi tay côn và cần số hoạt động cực kỳ êm và nhẹ nhàng. Chỉ cần dùng 1 ngón tay, tôi cũng có thể dễ dàng điều côn chiếc xe, trong khi số của CBR650R chuyển còn mượt mà hơn cả chiếc Winner 150 phân khối nhỏ từ chính Honda! 
Động cơ trên Honda CBR650R. Rời khỏi nội đô Hà Nội và tiến vào đại lộ Thăng Long, chúng tôi mới được tận hưởng cảm giác “nhàn nhã” một chút khi không phải điều côn và chuyển số nhiều. Trên lý thuyết, cả CB650R và CBR650R đều được trang bị động cơ có công suất tối đa 95 mã lực tại 12.000 vòng/phút; mô-men xoắn cực đại đạt 64Nm tại 8.500 vòng/phút. So với những người tiền nhiệm CB650F/CBR650F trước đây, bản chất gốc máy của cặp đôi 650 mới vẫn được Honda giữ nguyên, nhưng hãng đã tinh chỉnh lại để giúp tăng thêm 5%. 
Động cơ trên Honda CB650R. Mặc dù vậy, chúng vẫn không phải là những chiếc mô tô với hiệu năng cao, khi có rất nhiều mẫu xe khác trong tầm phân khố này mạnh mẽ hơn cả CB650R và CBR650R. Nhưng bù lại, Honda đã cân chỉnh những khối động cơ này để chúng trở nên thân thiện với người lái nhất có thể. Khi cầm lái CBR650R, chiếc xe đem tới cho tôi cảm giác mượt mà không chỉ khi tăng tốc, mà còn cả khi duy trì ở một tốc độ nào đó. Điều này đã giúp chiếc xe trở thành một lựa chọn hợp lý cho đường trường. Dù có kiểu dáng thể thao của một chiếc sportbike, nhưng nó sẽ không cố gắng hất tung bạn ra khỏi xe bởi tay ga “sốc”. 
Một đoạn đường thẳng tắp và rất ít người trên cao tốc Hà Nội – Hòa Bình Tuy nhiên, chúng tôi vẫn muốn thử thách sức mạnh thực sự của những chiếc Honda 650 mới này – điều đó chỉ có thể thực hiện được ở một cung đường thẳng, ít đường cắt ngang, vắng dân và chất lượng mặt đường tốt. Sau khoảng 1h đồng hồ di chuyển, chúng tôi mới có thể “chạm bánh” tới đường cao tốc Hà Nội – Hòa Bình. Mới chỉ được khánh thành vào đúng ngày kỷ niệm Giải phóng Thủ Đô 2018, cung đường này vẫn chưa thể so được với nhiều đoạn cao tốc trong miền Nam, nhưng ít nhất nó cũng đủ điều kiện để tôi có thể thử “đề pa” và giữ tốc độ cao trên chiếc xe. 
Nút tắt-bật HSTC nằm ở vị trí cò passing trên các dòng xe khác, phải nhấn giữ để kích hoạt. Ngay khi đường thoáng, chúng tôi bắt đầu đóng hết ga những chiếc mô tô 650cc từ Honda. Dưới sự điều khiển của tôi, CBR650R bắt đầu tăng tốc một cách mạnh mẽ và… hụp ga. Vấn đề này không nằm ở động cơ, mà xảy ra do “bảo mẫu điện tử” – hệ thống điều khiển lực kéo HSTC của Honda làm việc quá “nhiệt tình”. Tôi đã từng thử nhiều mẫu mô tô với hệ thống điều khiển lực kéo của các thương hiệu khác nhau, đa phần chúng đều đem lại cảm giác khựng nhẹ ở bánh sau khi ngắt bớt sức mạnh của động cơ, hoặc cắt từ từ sức mạnh để bạn không cảm thấy sự can thiệp này.
Đèn báo tình trạng hoạt động của HSTC nằm trên góc bảng đồng hồ với ký hiệu T. Rất may mắn, HSTC trên CBR650R có thể tắt được bằng cách giữ nút cò bên cùm trái. Và lúc này, chiếc xe mới thực sự có được tốc lực ấn tượng của một mẫu mô tô phân khối lớn. Kiểm soát tay ga vừa đủ để bánh sau không bị mất độ bám và “quẫy đuôi cá”, đồng hồ tốc độ chỉ trong một thoáng đã có thể nhảy lên 3 chữ số. Chiếc xe đặc biệt “đâm hậu” ở tua máy từ 8.000 vòng/phút trở lên, và kèm theo đó là tiếng hú kèm tiếng rít đặc trưng của động cơ 4 xi-lanh đầy mê hoặc – dù được trang bị hệ thống xả hoàn toàn nguyên bản. 
Dừng bánh trước lối vào Nhà máy thủy điện Hòa Bình. Từ tốc độ cao, hệ thống phanh trước đĩa kép đường kính 310mm kèm cặp heo Nissin 4 piston đối xứng làm việc một cách hiệu quả, nhanh chóng hãm chiếc xe lại. Tuy nhiên khi xiết tay phanh, cùm phanh không đem lại nhiều phản hồi về lực – cảm giác rõ rệt nhất khiến bạn biết hệ thống phanh làm việc hiệu quả chỉ là tốc độ giảm xuống. Nếu muốn có được cảm giác tay phanh tốt hơn để điều tiết trong cua hay chạy track, người dùng có thể cân nhắc thay má phanh loại tốt, dây dầu bố thép hoặc đầu tư thay hẳn cùm phanh. Trong khi đó, hệ thống phanh sau đường kính 240mm cùng heo 1 piston tỏ ra hơi yếu so với những chiếc xe 650cc này. 
Đến với Nhà máy thủy điện Hòa Bình và nghỉ chân trong khung cảnh hùng vĩ nơi đây, chúng tôi mới có thể tập trung hơn với kiểu dáng của 2 mẫu xe 650cc mới này. Trước hết, cần khẳng định rằng cả CB650R lẫn CBR650R đều là những mẫu xe đẹp, được thiết kế cá tính hơn rất nhiều so với những chiếc Honda cách đây khoảng từ 2015 trở về trước. Trong khi CB650R theo ngôn ngữ Neo Sports Cafe mới nhất, với kiểu dáng tân hoài cổ thì với CBR650R, không khó để nhận ra chiếc xe là sự tổng hòa của superbike CBR1000RR thế hệ mới và “đàn em” CBR500R. 
Và dù được coi là 2 mẫu xe hoàn toàn khác biệt, nhưng có thể nói CB650R và CBR650R là anh em sinh đôi khác trứng. Đặt cạnh nhau, chúng chia sẻ hầu hết thiết kế và các bộ phận chính với nhau. Sự khác biệt lớn nhất của CBR650R so với CB650R chỉ là màu sơn một số chi tiết, lốp Dunlop Sportmax thay vì Metzeler Roadtec, quây gió bao trọn phần đầu kèm thiết kế đèn trước khác biệt và phần ghi-đông – chảng ba trên khác nhau. Phần còn lại của 2 chiếc xe giống nhau hoàn toàn – từ bình xăng, đuôi xe tới thiết kế mâm 5 cánh kép và bảng đồng hồ LCD đơn sắc. 
Nói thêm một chút về tư thế lái, tính công thái của cặp đôi Honda này khá tốt. Dù có tay lái clip-on thấp hơn ghi-đông cao CB650R nhưng nếu so với những mẫu sportbike thuần khác như CBR600RR, tay lái của CBR650R vẫn thoải mái hơn và không khiến người lái phải “nằm bò”. Để miêu tả chính xác, chiếc xe có tay lái nằm ở khoảng giữa những chiếc street sport dành cho người mới chơi như Yamaha R3 và các dòng superbike thực thụ. Điều này khiến lưng người điều khiển sẽ chúi thấp hơn về phía trước khoảng 15 độ so với CB650R. 
CB650R cho phép người lái ngồi thẳng lưng và không bị dồn quá nhiều về phía trước. Với chiều cao 1,73m, tôi có thể ngồi thoải mái trên cả 2 chiếc xe và chống hoàn toàn được hai chân xuống đường khi đỗ lại. Cùng với 2 miếng dán chống trượt đầu gối được Honda dán sẵn ở trên khung và bên dưới bình xăng, chúng đều đem tới cảm giác ngồi rất tự tin để tôi có thể kiểm soát xe một cách dễ dàng. Theo ý kiến của một số người đã sở hữu sớm 1 trong 2 chiếc Honda 650 này, yên của chúng có mút khá cứng, nhưng cá nhân tôi lại thấy thích độ cứng này do tư thế lái sẽ không bị ảnh hưởng nhiều. 
Tư thế ngồi của CBR650R “cực đoan” hơn, nhưng vẫn thoải mái hơn những chiếc superbike. Trong suốt gần 2 giờ đồng hồ liên tục chạy từ Hà Nội tới Hòa Bình, bộ yên xe cũng không khiến tôi hay anh bạn đồng hành cảm thấy tê mỏi quá nhiều – một phần do hệ thống treo Showa của cả 2 chiếc xe đã dập tắt các rung động từ mặt đường một cách hiệu quả. Không chỉ tỏ ra thân thiện với người dùng ở cảm giác ga “nuột” hay tư thế lái được tối ưu, cả CB650R và CBR650R còn có một tiểu tiết nhỏ nhưng đáng giá khác: móc treo mũ bảo hiểm. Mở yên sau lên, bạn sẽ thấy 2 móc bằng vải bạt được giấu dưới yên để treo mũ bảo hiểm khi đỗ xe, tránh việc phải cầm theo những chiếc mũ full-face nặng nề theo người. 
Mặc dù được coi là những mẫu mô tô phân khối lớn thuộc hạng trung nhưng chất lượng hoàn thiện của CB650R và CBR650R vẫn rất tinh xảo – bạn có thể thấy được điều này ở cổ pô 4 đường xả xếp song song nhau hay các đường ghép giữa những chi tiết nhựa đều đặn, không có vẻ “ọp ẹp”. Tuy nhiên cũng giống như những dòng xe Honda khác, tôi cảm thấy khó chịu với cách bố trí nút bấm trên cùm công tắc trái của chiếc xe. Không chỉ đảo ngược vị trí của nút còi và xi-nhan, Honda còn tích hợp đèn xin đường passing vào công tắc pha, trong khi vị trí vốn dành cho tính năng này bị chiếm bởi nút tắt HSTC. 
Một điểm cộng khác cho cặp đôi Honda 650: một hộc chứa đồ khá rộng bên dưới yên sau. Nếu đang chạy gần như bất kỳ dòng xe nào khác ngoài Honda, bạn sẽ phải học lại hoàn toàn vị trí của các nút bấm, khiến độ tập trung và chủ động trên đường bị giảm đi. Ngay cả khi đã cùng chiếc xe chạy qua một quãng đường dài, tôi vẫn rất lúng túng mỗi khi bấm còi, dùng xi-nhan và đèn passing. Ngoài ra dù có chắn bùn nguyên bản đằng sau khá lớn, nhưng bùn đất vẫn bắn lên lưng người lái khá nhiều trên cả 2 chiếc xe. Tuy nhiên chắc chắn nhiều chủ nhân tương lai của cặp đôi Honda này sẽ không quá quan tâm tới chắn bùn, khi họ sẽ đều bỏ chắn “zin” của xe để khiến dáng gọn hơn. 
Thử đổi xe với anh bạn và chạy chiếc CB650R, mọi đặc điểm vận hành của động cơ, hệ thống treo và phanh của chiếc xe đều giống như CBR650R. Điều này không có gì bất ngờ, khi về cơ bản 2 mẫu xe này chia sẻ chung với nhau ít nhất 90% số chi tiết. Có tay lái cao hơn, chiếc xe đem tới cảm giác điều khiển thoải mái hơn – đổi lại bạn sẽ bị gió đập vào người và nghe thấy tiếng gió rít lớn hơn nhiều so với CBR650R ở tốc độ cao.
Mặc dù không đem lại cảm giác kích thích như địa điểm đèo Đá Trắng mà chúng tôi dự định tới, nhưng những khúc cua bên trong khu vực Nhà máy thủy điện Hòa Bình – đặc biệt là đường lên Tượng đài Bác Hồ vẫn đem tới trải nghiệm “ăn cua” thú vị với 2 chiếc xe nhà Honda. Những cung ở đây có mặt đường rộng và sạch đẹp, không có những chướng ngại vật bất ngờ và tầm nhìn tốt, khiến các biker có thể “úp vỉa” một cách an toàn. 
Nằm ở phân khúc tầm trung, cả CB650R lẫn CBR650R chỉ được trang bị hệ thống phuộc khá cơ bản với phuộc trước không có khả năng điều chỉnh, trong khi phuộc sau chỉ chỉnh được 10 cấp tải trọng. Tuy nhiên, phuộc trước của xe là loại Showa Separate Function Fork (SFF) hành trình ngược, đường kính ti trong 41mm với lò xo chỉ được đặt ở một bên và bên còn lại chứa cơ cấu giảm xóc. Với lò xo nhún chỉ được đặt ở 1 bên, độ ma sát sẽ bị giảm đi một nửa so với các loại phuộc với 2 lò xo cho 2 ống phuộc, từ đó đem tới cảm giác điều khiển êm ái hơn và giúp giảm trọng lượng xe. 
Không tự tin vào cảm nhận tới từ tay phanh, tôi đã chọn cách giảm tốc trước cua, hướng phần thân trên cơ thể vào lề trong, mắt hướng theo quỹ đạo cua dự tính và để chiếc xe trôi đều qua cua. Kết hợp cùng với động cơ mượt, hệ thống phuộc ổn định khiến cho chiếc xe thoát cua một cách nhẹ nhàng và an toàn. Ngoài ra, những loại lốp được Honda trang bị nguyên bản trên cả 2 mẫu xe cũng có chất lượng cao, khiến hiện tượng trượt bánh hay sàng đuôi khi trong cua hoàn toàn không xảy ra. 
Với bộ ly hợp slipper clutch chống khóa bánh khi dồn số gấp, tôi có thể tăng tốc một cách mạnh mẽ, sau đó dồn số gấp để vào cua mà không lo trượt bánh. Tuy nhiên nếu là một biker yêu cầu cảm giác điều khiển tay lái lanh lẹ, cả 2 mẫu xe này có lẽ sẽ không thỏa mãn được bạn. Điều này xảy ra không chỉ do hệ thống treo không phải loại cao cấp, mà còn bởi góc nghiêng của phuộc trước khá lớn là 25,5 độ và trọng lượng ướt với bình xăng đổ đầy vào khoảng gần 210kg. 
Cầm 2 chiếc xe “ăn cua” tại Nhà máy thủy điện Hòa Bình được một thời gian, trời bắt đầu tối dần và những giọt mưa lại tiếp tục rơi đã khiến chúng tôi phải bắt đầu quay trở về Hà Nội. Mưa khiến đường trở nên trơn trượt hơn, trời nhá nhem tối và người dân bắt đầu đi lại nhiều hơn ngoài đường so với tầm trưa khiến chúng tôi không thể đi nhanh được như chiều đi. Và bất kỳ người thường xuyên chạy đường dài nào cũng đều “khiếp sợ” trước vật nuôi hoặc người dân bất ngờ băng qua đường. 
Tuy nhiên với hệ thống ABS 2 kênh và đèn trước LED, chúng tôi đã có thể quan sát và xử lý được những tình huống bất ngờ này một cách an toàn, để có thể về tới Hà Nội vào 7 giờ tối cùng ngày. Đều đổ đầy bình xăng 15,4l trước khi đi và cùng nhau di chuyển qua quãng đường khoảng hơn 200km cả 2 lượt đi về, đồng hồ trên 2 chiếc xe đều báo còn lại hai vạch, cùng với mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình 5,2l/100km. Đây là một con số ấn tượng với một mẫu mô tô được trang bị động cơ 4 xi-lanh có dung tích máy thực 649cc. 
Sau nửa ngày trải nghiệm với cả Honda CB650R và CBR650R, cả 2 chiếc xe đã gây ấn tượng với tôi bởi sự “lành” của mình. Chúng không phải là những mẫu xe với hiệu năng vận hành cao, cảm giác lái cực kỳ ấn tượng hay được chế tạo với công nghệ chế tác tinh xảo… nhưng rất phù hợp với điều kiện sử dụng tại Việt Nam và có những đặc tính “chiều lòng” được cả những biker mới chơi lẫn các “tay nài” lão luyện. Và xét tới thiết kế, trang bị và những gì đã thể hiện, có thể nói mức giá lần lượt là 245,99 và 253,99 triệu đồng cho CB650R và CBR650R, chúng thực sự là những “món hời” nếu bạn không đòi hỏi cao ở một khía cạnh nào đó trên một chiếc mô tô. Cùng với việc được nhập khẩu nguyên chiếc chính hãng từ Thái Lan, độ bền bỉ và sức hấp dẫn của thương hiệu Honda với người tiêu dùng Việt; nhiều khả năng chỉ trong khoảng thời gian ngắn sắp tới khi mạng lưới showroom Honda Moto được mở rộng hơn nữa, cặp đôi Honda 650 này sẽ có thể trở thành những mẫu xe phân khối lớn “quốc dân” tại Việt Nam.
Theo NgheNhinVietNam
Nguồn: https://nghenhinvietnam.vn/xe-doi-song/200km-lam-phuot-thu-cung-cap-doi-honda-cb650r-cbr650r
